Orville və Wilbur Wright 1903-cü ildə ilk təyyarəni icad edərkən 12 saniyə havada uçub və 120 metr məsafəni qeyd ediblər. Bəlkə də, Rayt qardaşları hava nəqliyyatının 119 il ərzində belə ölçülərə çatacağını təsəvvür edə bilməzdilər. Çünki bu gün yüzlərlə təyyarə hər gün səmada minlərlə sərnişin daşıyır. Xüsusilə də, uzun məsafələr üçün aviaşirkətin seçilməsi vaxt itkisinin qarşısını alır və rahatlıq təmin edir. Bir çox üstünlükləri ilə yanaşı, ölümlə nəticələnən qəzalar səbəbindən hava səyahətləri bəziləri üçün hələ də risklidir. Təyyarə fobiyası olan və ya təyyarəyə minəndə əsəbiləşən bir çox insan hələ də var. Bəs, hava səyahətləri nə qədər risklidir və niyə təyyarə qəzaları baş verir? Tarixdə ilk təyyarə qəzası 1908-ci il sentyabrın 17-də təyyarənin ixtiraçılarından biri olan Orvil Rayt tərəfindən baş verib. Bir nəfərin ölümü, bir nəfərin yaralanması ilə nəticələnən qəzada təyyarənin pərlərindən biri qırılıb. Təbii ki, o vaxtdan bəri aviasiya sənayesi uzun bir yol keçmişdir; Son 100 ildəki inkişaf hər il təyyarə qəzalarının nisbətinin azalması ilə nəticələnib. Bu gün mütəxəssislər bildirirlər ki, təyyarənin qəzaya uğraması üçün kəskin səhvlər baş verməlidir və bu ehtimal azdır. Məsələn, araşdırmalar göstərir ki, hər il milyonlarla uçuş həyata keçirildiyi halda, hər il 2-13 ölümlə nəticələnən qəza baş verir. Yenə statistikaya görə, təyyarə qəzası ilə qarşılaşma ehtimalınız 11 milyonda 1-dir. Allianz Global Corporate & Specialty Sığorta şirkətinin məlumatlarına görə, 1962-1971-ci illərdə 100 milyondan 133-ü təyyarə qəzasında həlak olub. 2001-2013-cü illərdə bu rəqəm 2-yə enmişdir. Təyyarə qəzaları ən çox nə vaxt baş verir? Araşdırmalara görə, təyyarə qəzalarının 75 faizi qalxma və eniş zamanı, 25 faizi isə uçuş zamanı baş verir. Uçuş zamanı ən çox rast gəlinən
risk mühərrik nasazlığından qaynaqlansa da, eniş zamanı pilotun səhvləri də həlledici rol oynayır. 56% Uçuş Heyəti 17% -i təyyarələrdən 13% Hava şəraiti 6% Müxtəlif 4% Təmir 4% Hava Limanı - Hava Hərəkətinə Nəzarət Təyyarə qəzaları ilə bağlı araşdırmalara görə, qəzaların 50%-dən çoxu uçuş heyətinin günahı, 20%-i təyyarədəki mexaniki səhvlər, 5-10%-i texniki xidmətin göstərilməməsi ilə baş verir. Beləliklə, ən çox bilinən səbəblər insan səhvi, texniki səbəblər və texniki xidmət xətasıdır. Meteoroloji şərait, quşların vurması, yanğın, təxribat və mübahisəli mobil telefondan istifadə kimi amillər bu baxımdan ikinci dərəcəli səhvlərdir. İnsan səhvi nədir? Aviasiyanın ilk illərində qəzaların əksəriyyəti texnoloji çatışmazlıqlar səbəbindən texniki səbəblərdən baş verirdi. Amma bu gün vəziyyət dəyişib. Çünki texnologiyanın inkişafı ilə hava nəqliyyatına tələbat artıb, uçuşların sayı və uçuş istiqamətləri artıb, eyni zamanda təyyarə texniki cəhətdən təkmilləşib. Başqa sözlə, texnologiya inkişaf etdikcə pilotların, kabinə işçilərinin və texniki işçilərin çiyninə getdikcə daha çox yük düşürdü. Pilotun yaratdığı problemlər nələrdir? Uzun və yorucu təlim prosesindən s
onra pilotlar istifadə etdikləri təyyarədə oriyentasiya təhsili alır və kifayət qədər təcrübə qazandıqdan sonra beynəlxalq nişanlarını alırlar. Ancaq yenə də pilotla bağlı problemlər bu gün qəzaların, demək olar ki, 50 faizini təşkil edir. Bu vəziyyətin əsas səbəbi pilotların texniki problemləri gec dərk etmələri və avtopilota çox güvənmələridir. Uçuşdan əvvəl sağlamlıq yoxlamalarından keçmələrinə baxmayaraq, pilotların sağlamlıq vəziyyəti həmişə mühüm amildir. Məsələn, sırf bu səbəbdən zəhərlənmə və ya digər sağlamlıq problemlərindən qaçmaq üçün iki pilot uçuş zamanı heç vaxt eyni yeməyi yemir. Pilotların şəxsi həyatı da uçuş təhlükəsizliyi baxımından həyati əhəmiyyət kəsb edir. Məsələn, 24 mart 2015-ci ildə Germanwings-in Fransanın cənubunda 144 sərnişin və 6 ekipaj üzvünü itirdiyi qəzada ikinci pilotun ağır depressiyaya düşdüyü və müalicə aldığı, bunun da qəzaya səbəb olduğu iddia edilmişdi. Yenə pilotların idarəetmə və sistemlərdən məharətlə istifadə etməməsi, göstəriciləri səhv oxuması, özünə həddən artıq inamlı olmaları, qüllədən verilən göstərişlərə əməl etməmələri, havaya qalxmadan əvvəl idarəetmə sistemlərində səhlənkarlıq və diqqətsizliklər də uçuşun təhlükəsizliyinə təsir göstərir. Hava yolu şirkətlərinin pilotların sağlamlığını və pilotların yorğunluğunu nəzərə almadan həyata keçirdikləri uçuş planları səyahətinizi riskə atan amillərdəndir. Nəzarətçilərin yaratdığı problemlər hansılardır? Hava hərəkətinə nəzarət personalına, uçuş əməliyyatları üzrə məsul işçilərə, yükləyicilərə, yanacaq dolduruculara və ya texniki xidmət mühəndislərinə etinasızlıq da təyyarə qəzalarında insan tərəfindən törədilən risk faktorudur. Xüsusilə, kabinədə çalışan personalın uçuşlarda rolu kifayət qədər böyükdür. Çünki onlar təyyarələrin yaxınlaşmasına, enməsinə və qalxmasına nəzarət edir. Bu insanların səhv istiqamətləndirilməsinə və uçuşun enmə zolaqlarının narahatlığına baxmayaraq, hava hərəkətini idarə edən bölmənin uçuş-eniş etməyə icazə verməsi də qəza riskini artırır. Buna görə də qüllədə olanların icazəsiz hərəkət etməmələri və vəzifələrinə etinasızlıq etmələri həyati əhəmiyyət kəsb edir. Texniki səbəblərdən yaranan problemlər hansılardır? Hər uçuşdan əvvəl təyyarənin əsas hissələri hesab edilən mühərrik, qanad, yanacaq çəni, gövdəsi, aşağı hissəsi, eniş qurğusu yoxlanılsa da, bəzən yoxlanılan hissələr problem yarada bilir. Bu baxımdan mühəndis-texniki işçilərin mühüm rolu var. Texniki səhvlər də hava limanının idarə olunması baxımından uçuş riski yaradır. Məsələn, hava limanlarında radio və hava hərəkəti üçün köməkçi cihaz və sistemlərin vəziyyəti uçuş təhlükəsizliyi baxımından çox önəmlidir. Pilotun əmrlərə əməl etməsinə baxmayaraq idarəetmə səthlərinin nasazlığı və ya mühərrikin nasazlığı birbaşa uçuşunuza təsir edir. Elektron sistemlərdəki səhvlər də təyyarə qəzalarının əsas səbəbləri sırasında hesab olunur. Bununla belə, texniki baxımdan uğursuz olan hər bir təyyarənin qəzaya uğraması ilə bağlı qayda yoxdur. Çünki təyyarədə ölçü cihazlarının ehtiyat nüsxəsi var. Məsələn, yanacaq göstəricisi uğursuz olduqda, vəziyyəti yanacaq sərfiyyatı göstəricisindən izləmək olar və ya hündürlüyü ölçən hündürlük ölçən cihaz işləmirsə, başqa sistemdən istifadə etmək olar. Baxım səhvlərinin səbəb olduğu problemlər nələrdir? Təyyarələr istehsal edildikdən sonra, onlar aid olduqları hava yolu şirkəti, istehsalçı və bağlı olduqları ölkənin aviasiya orqanları tərəfindən daim nəzarətdə saxlanılır. Əslində zaman-zaman təyyarələrdəki sistemlərdə təkmilləşdirmələr aparılır və lazımi təkmilləşdirmə aparmayan şirkətlərə lisenziyalarını alana qədər ağır cəzalar verilir. İşlər bu qədər sıx saxlansa da, təyyarələrin texniki xidməti insanlar tərəfindən həyata keçirilir və təəssüf ki, tarixdə texniki səhvlər səbəbindən çoxlu qəzalar olur. Məsələn, 1994-2004-cü illərdə ABŞ-da ölümlə nəticələnən qəzaların 42%-i texniki xidmət səhvləri nəticəsində baş verib. Planlı və planlaşdırılmamış iki növ təmir var. Planlaşdırılan texniki xidmət təyyarə havaya qalxmazdan əvvəl kiçik əməliyyatlardan tutmuş təyyarənin bütün hissələrini vintlərindən ayırıb bir-bir yoxlamağa qədərdir. Bu texniki xidmətlər təyyarənin qalxma və eniş sayına və uçuşların sayına görə dəyişir. Metal yorğunluğu daim nəzarətdə saxlanılır. Vaxtaşırı təyyarələr rentgenə çəkilir və çatları olan hissələr dərhal dəyişdirilir. Bundan əlavə, hər 3-5 gündən bir təyyarənin qanadları, şassisi, oksigen sistemləri, işıqları və xarici güc bloku yoxlanılır. Orta hesabla, təyyarənin daxili sistemləri hər 8 aydan bir əsaslı təmir olunur. 12-17 ayda təyyarənin xarici gövdəsində görünməyən çatların və korroziyanın olub olmadığı yoxlanılır. Meteoroloji şərait Uçuşların əksəriyyəti pis hava şəraiti səbəbindən geciksə də, pis hava şəraitinə qarşı uçuşların təhlükəsizliyi üçün təyyarələrdə hər cür texniki avadanlıq var. Məsələn, pilotlar pis hava şəraitində indikatorların və avtopilotun köməyi ilə pəncərədən bayıra baxmadan təyyarələri idarə edə bilirlər. Onlar avtomatik enmə yolu ilə təyyarəni tamamilə avtomatik eniş edə bilirlər. Güclü küləklərə qarşı müəyyən dərəcədə qanad açılır. Buna baxmayaraq, təyyarə qəzalarının 5%-i hələ də meteoroloji şəraitlə bağlıdır. Çünki hava şəraiti təyyarənin mühərrikini dondura və onun hissələrini qıra bilər. Məşhur inancın əksinə olaraq, ildırım vurmaları səyahətinizin təhlükəsizliyi üçün ciddi təhlükə deyil. Uçuşdan qorxanların kabusu olan turbulentlik üçün də oxşar vəziyyət mövcuddur. Adətən havada temperaturun dəyişməsi nəticəsində yaranan turbulentliklər təyyarənin təhlükəsizliyini pozmur. Çünki təyyarələr turbulentliyə davamlı olmaq üçün istehsal olunur. Sabotaj ehtimalı Təyyarə qəzalarının bəziləri təxribat nəticəsində baş verir. Tarixdə çoxlu sayda terrorçu və təxribatçı qaçırma və ya endirmə hadisəsi olsa da, hava limanlarında artan ehtiyat tədbirləri sayəsində təyyarə qəzalarında təxribat ehtimalı günbəgün azalır. (Nümunə: 11 sentyabr hücumları) Quş zərbəsi Statistikaya görə, quş vurmalarının 65 faizində təyyarəyə yalnız cüzi ziyan dəyir, lakin məşhur inancın əksinə olaraq, quş zərbələri hələ də təyyarə qəzalarında mühüm risk faktoru olaraq qalır. Məsələn, 1988-ci ildən bəri quşların vurması nəticəsində baş verən qəzalarda 220-dən çox insan həyatını itirib. Çünki böyük sürətlə hərəkət edən nəhəng təyyarənin kiçik də olsa bir cisimlə toqquşması tonlarla böyük qüvvə yaradır. Bundan əlavə, mühərrikə doğru uçan quşlar mühərriki sıradan çıxara, ön şüşəyə çırpıla və pilotların görməsinə mane ola bilər. Xüsusilə, havaya qalxma və eniş zamanı təyyarənin yerə yaxın olduğu hallarda, pilotların vəziyyəti bərpa etməsi üçün kifayət qədər hündürlük və vaxt olmadığından havaya qalxma və eniş daha riskli sayılır. Mobil telefon Uçuş zamanı mobil telefondan istifadə məsələsi hələ də mübahisəli məsələdir. Hələlik, telefonlar adətən uçuşlarda qalxma və enmə zamanı tamamilə söndürülür. Bəzi aviaşirkətlərdə və yeni təyyarə modellərində bu məhdudiyyət aradan qaldırılıb. Bununla belə, telefonlar haqqında ümumi qəbul edilən məlumat ondan ibarətdir ki, havada siqnalların müdaxiləsi nəticəsində texniki problemlər yarana bilər ki, bu da təyyarənin qəzaya uğrama ehtimalına səbəb ola bilər. Təyyarənin modelinin önəmi varmı? Aviasiya səlahiyyətlilərinə görə, bəzi təyyarələrin digərlərindən daha riskli olması fikri sadəcə bir fərziyyədir. Çünki müxtəlif model və ya daşıma qabiliyyətinə malik bütün təyyarələr istehsalçı tərəfindən sınaqdan keçirilir və bu sınaqlardan keçə bilməyən təyyarələrin sərnişin daşımasına icazə verilmir. İstehsalçının sınağından keçən təyyarələr aviasiya orqanlarından icazə almalıdırlar. Bu təsdiq prosesi zamanı təyyarədə ətraflı sınaqlar aparılır və istifadə zamanı heç vaxt baş verə bilməyəcək vəziyyətlərdə təyyarə sınaqdan keçirilir. Bundan əlavə, istehsalçılar çox diqqətli olmalıdırlar ki, təyyarədə ən kiçik tikinti xətası olmasın. Əks halda, qəzalar zamanı ciddi təzminat ödəməyə borcludurlar və istehsal etdikləri modellərdə problem yaranarsa, modeldəki bütün təyyarələri bazardan geri çəkməli ola bilərlər. Təyyarənin yaşının önəmi varmı? Gövdədəki çatlar və metal yorğunluğu təyyarənin ömrünü müəyyən edir. Təyyarənin qət etdiyi məsafə, istifadə müddəti, eniş və qalxma sayı kimi parametrlərə görə hissələr təmir edilir və ya dəyişdirilir. Beləliklə, ilk gündə təyyarələrin vəziyyətini qorumaq arzu edilir. Nə qədər ki, lazımi texniki qulluq göstərilib, təyyarənin yaşı önəmli deyil. Yenə də təyyarələr üçün orta hesabla 20 il müddət məqbul sayılır.
